Строительные материалы: щебень, песок, цемент, сухая смесь, озеленение, грунт, торф, чернозем, керамзит, бетон, кирпич, ЖБИ, пеноблоки, кварц, мрамор, гранит.
Строительные материалы: щебень, песок, цемент, сухая смесь, озеленение, грунт, торф, чернозем, керамзит, бетон, кирпич, ЖБИ, пеноблоки, кварц, мрамор, гранит.
Строительные материалы
с доставкой по Москве
и Московской области
   
      главная       о фирме       цены       услуги       контакты  
  товары
      транспорт     вопросы     партнеры     справка            
щебень ЩЕБЕНЬ
щебень ГРАВИЙ
щебень ОТСЕВ
песок ПЕСОК
озеленение ОЗЕЛЕНЕНИЕ
грунт ГРУНТ ПЛОДОРОДНЫЙ
торф ТОРФ
чернозем ЧЕРНОЗЕМ
керамзит КЕРАМЗИТ
гранит ГРАНИТНАЯ КРОШКА
асфальтная крошка АСФАЛЬТОВАЯ КРОШКА
цемент, пескобетон ЦЕМЕНТ
сухая смесь СУХАЯ СМЕСЬ
щебень ПЕСКО СОЛЬ
кирпич, камень строительный КИРПИЧ
пеноблоки ПЕНОБЛОКИ
блоки БЛОКИ
тротуарная плитка ТРОТУАРНАЯ ПЛИТКА
бордюр дорожный БОРДЮР ДОРОЖНЫЙ
бетон, раствор БЕТОН
ЖБИ ЖБИ
УСЛУГИ
щебень ВЫВОЗ СНЕГА  
щебень ВЫВОЗ ГРУНТА  
     

Предлагаем услуги по  вывозу снега и вывозу грунта.

НОВОСТИ строительной отрасли

Доклад Министра транспорта РФ И. Левитина
на пленарном заседании Всероссийской конференции
"Влияние тарифной и ценовой политики
на конкурентоспособность российской экономики"

9 октября 2007 года

Уважаемые коллеги!

Тема, выносимая сегодня на обсуждение, в том числе с учетом роли транспорта в социально-экономическом развитии страны, безусловно, крайне актуальна.

В начале выступления отмечу, что по итогам 9 месяцев транспортный комплекс работал устойчиво и в целом обеспечил растущие потребности населения и отраслей экономики в услугах.

Оживление деятельности реального сектора экономики, увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях, развитие рынка товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, рост реальных доходов населения являются основными факторами увеличения спроса на транспортные услуги.

Наблюдается устойчивый рост пассажирооборота и грузооборота по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В среднем тарифы на перевозки грузов всеми видами транспорта (без трубопроводного) за январь-август 2007 г. выросли на 7,4% (год назад – на 8,5%). На автомобильном транспорте тарифы выросли на 6,7% (5,3%) в связи со снижением конкуренции со стороны железнодорожного транспорта, тарифы на котором на перевозки грузов в январе 2007 г. были увеличены на 8% (в 2006 г. – на 7,5 процента).

При этом следует отметить, что индекс роста тарифов на грузовые перевозки (7,4%) значительно ниже индекса цен производителей промышленной продукции (17,7%).

Ставки на погрузочно-разгрузочные работы в морских портах, так же как и ж/д тарифы, устанавливаются Федеральной службой по тарифам, так как большинство стивидорных компаний являются субъектами естественных монополий.

Уровень портовых сборов, взимаемых с судовладельцев, устанавливаемых федеральными государственными органами, не индексировался с 1995 года, и в настоящее время снизился за счет падения доллара США, т.к. установлен в долларах.

Перевозки в направлении российских морских портов осуществляются не по льготным тарифам, а по расчетным тарифам, применяемым во всех внутрироссийских перевозках.

Отмечу, что Минтранс ранее уже рассматривал вопрос о дерегулировании тарифов субъектов естественных монополий на транспорте и сообщал в ФСТ России, что считает возможным в качестве эксперимента осуществить временное прекращение ценового регулирования (без исключения из Реестра субъектов естественных монополий на транспорте) хозяйствующих субъектов, функционирующих в морских портах. При прекращении государственного регулирования тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги должен быть обеспечен мониторинг со стороны ФСТ России и Минтранса России о применяемых в портах тарифах.

Кроме того, при отказе от регулирования тарифов стивидорных компаний должны видоизмениться методы государственного регулирования тарифов на железнодорожные перевозки экспортно-импортных грузов в направлении российских портов, особенно при предоставлении исключительных тарифных условий.

В отчетный период увеличились темпы объема погрузки большинства важнейших видов грузов на железнодорожном транспорте: зерна и продуктов перемола (115,4% к уровню января-августа 2006 года), кокса (115,3%), цемента (114,0%), черных металлов (106,0%), химических и минеральных удобрений (105,3%), лома черных металлов (104,9%), нефти и нефтепродуктов (103,2%), руды цветной (103,1%), лесных грузов (103,0%), руды железной и марганцевой (102,1%).

На железнодорожном транспорте существующая тарифная система соответствует экономическим взаимоотношениям между потребителями транспортных услуг и перевозчиками.

Выделение вагонной составляющей в грузовом тарифе на первом и втором этапах структурной реформы позволили сделать инвестиционно привлекательным использование собственного подвижного состава. Так, в период 2003-2006 гг. прирост собственного вагонного парка, задействованного в перевозочном процессе, составил около 2,5 тыс. вагонов в среднем в месяц.

Вместе с тем, в процессе реализации 1-го и 2-го этапов структурной реформы, образуется новые субъекты рынка транспортных услуг – операторы собственного подвижного состава, независимые грузовые и пассажирские перевозчики, владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта, между которыми возникают экономические взаимоотношения, и ценообразование, заложенное в существующую тарифную систему, не позволяет осуществлять расчеты между ними.

В этой связи необходимо поэтапное изменение действующей тарифной системы, которое бы привело ее в соответствие с экономическими взаимоотношениями, заложенными в целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы.

Отдельного внимания заслуживает вопрос совершенствования тарифов на транзитные перевозки. Транзитные перевозки имеют существенные отличия от внутригосударственных и экспортно-импортных перевозок:

* практически отсутствует взаимодействие отправителя с перевозчиком по транзитной железной дороге. Фактически, осуществляется взаимодействие между перевозчиками, в том числе различных видов транспорта, и транзитной инфраструктурой;

* транзитные перевозки осуществляются по фиксированным маршрутам (от входной до выходной пограничной станции).

Указанные особенности диктуют необходимость сохранения в транзитных тарифах их стабильности в долгосрочной перспективе, как в части их абсолютной величины, так и в методологии построения.

Необходимо отметить, что транспортный комплекс, являясь крупнейшим потребителем продуктов переработки углеводородного сырья, весьма чувствительно реагирует на изменение уровня цен на энергоносители, а рост цен на топливно-энергетические ресурсы является проблемным фактором эффективного развития транспортного комплекса.

Российская практика топливного рынка последних трех лет показала - цены на внутреннем рынке выросли практически сразу же за мировыми, а по темпам роста даже обогнали другие страны.

Сложившаяся на сегодняшний день ситуация с ростом цен на моторное топливо негативно отражается на финансовом состоянии предприятий транспорта, постоянно растет топливная составляющая в структуре расходов предприятий, в первую очередь авиакомпаний и автотранспортных предприятий.

Уровень транспортных издержек в себестоимости продукции составляет в России в среднем 20-25%, что почти в 3 раза выше, чем в странах Западной Европы.

Из-за высоких цен на топливо рентабельность автоперевозок падает. По данным Росстата, в 2004 году она составляла 5,7 процента, 2005 году - 2,5 процента, в 2006 году - 3,1 процента. При этом если у зарубежных перевозчиков в структуре затрат зарплата водителей составляет 48 процентов, то у нас - всего 20 процентов, тогда как топливная составляющая структуры затрат у европейского перевозчика значительно меньше, чем в России. Отсюда частая смена кадров и непрофессионализм.

Помимо этого, рост цен на топливо оказывает существенное влияние на решение задач приведения автомобильных дорог в соответствие с нормативными требованиями расширения дорожной сети в соответствии с потребностями экономики, населения, государства.

Объемы выполняемых работ по строительству, реконструкции и ремонту автомобильных дорог, а также многих видов работ по содержанию автомобильных дорог напрямую зависят от стоимости дорожно-строительных материалов, топлива для машин и механизмов. Стоимость этих материальных ресурсов составляет более 60% стоимости дорожных работ.

Следует также отметить, что перечисленные выше факторы, в первую очередь, всплеск спроса, который возникает после принятия федеральных законов о федеральном бюджете на очередной финансовый год и утверждения Федеральной адресной инвестиционной программы (ФАИП), приводит к опережающему росту цен на дорожно-строительные материалы и горючее по сравнению со средними дефляторами, определяемыми Минэкономразвития России и Минфином России.

Проведенный анализ показал, что за период с 2000 по 2006 год рост цен на материалы, наиболее распространенные на дорожных работах, такие как песок и щебень, составил соответственно 3,3 и 2,8 раза, на цемент и битум соответственно – 2,9 и 2,0 раза, дизельное топливо – 2,4 раза.

Потери инвестиционных возможностей дорожного хозяйства из-за несоответствия роста цен на материалы и выделяемых объемов финансирования за прошедшие 5 лет оцениваются в размере более 250 млрд. руб., что сопоставимо с годовым объемом финансирования из бюджетов всех уровней.

Рост цен снижает инвестиционные возможности финансовых ресурсов, выделяемых для осуществления как инвестиционных, так и текущих расходов во всех отраслях экономики. Особенно значительное воздействие непрогнозируемый рост цен оказывает на отрасли, связанные с бюджетным финансированием в силу длительного многоэтапного процесса подготовки и принятия соответствующих законов и других нормативных правовых актов, связанных с выделением бюджетных средств.

Как и в любой отрасли мирового хозяйства, на транспорте государственное и межгосударственное регулирование тесно взаимодействует с рыночными механизмами.

Работа транспортных организаций в условиях низкой рентабельности исключает возможность обновления основных фондов, что также сказывается на предприятиях транспортного машиностроения

Государственная политика в первую очередь призвана мотивировать деятельность транспортных фирм – субъектов хозяйствования на таком уровне рентабельности, который обеспечивал бы возможность их технического перевооружения и развития. На государственном уровне создаются условия для развития лизинговых структур, конкурентоспособных по отношению к европейским странам, а также механизмов государственно-частного партнерства.

Средства, привлеченные с помощью этих схем, послужат главным источником развития и создания эффективных и конкурентоспособных авиационной, автомобильной, судостроительной и других видов промышленности.

По материалам: Гудок

 

 

Строительные материалы >> Новости

 

E-mail: tmvt2012@yandex.ru  



строительные материалы | товары | песок | щебень | бетон | мрамор | кварц | гранит | кирпич | цемент | керамзит
озеленение | грунт | торф | чернозем | сухая смесь | жби | пеноблоки | прочие | цены | услуги | транспорт
новости | вопросы | справка | ГОСТы строительные | партнеры | контакты | ссылки | карта сайта



 
Яндекс.Метрика